Ducati Desert X V2 im Test

So fährt sie sich

Für 2026 hat Ducati die große Reise-Enduro aber nicht einfach nur aufgehübscht, sondern einmal ziemlich gründlich neu sortiert. Neuer V2-Motor, neues Chassis-Konzept, mehr Fokus auf echte Offroad-Tauglichkeit und trotzdem dieser typische Ducati-Anspruch: Das Ding soll nicht nur über Schotter können, sondern auf Asphalt bitte auch Spaß machen. Klingt nach einem ziemlichen Spagat. Also: Helm auf, Handschuhe zu, schauen wir mal, ob die neue DesertX wirklich Abenteuer kann oder nur gut darin aussieht.

Erster Eindruck: Dakar-Vibes ohne Kostümzwang

Optisch bleibt die DesertX auch 2026 ein Motorrad mit klarer Ansage. Die hohe Front, das schlanke Heck, die aufrechte Haltung und diese bullige, aber nicht überladene Silhouette wirken immer noch wie eine moderne Verbeugung vor alten Rallye-Maschinen. Nur eben nicht als peinliche Retro-Show, sondern als funktionales Adventure-Bike mit Designbewusstsein. Die neue Linienführung wirkt technischer und kantiger, ohne die DesertX sofort in ein futuristisches UFO zu verwandeln. Besonders in der hellen Star-White-Optik sieht sie aus, als wolle sie direkt aus dem Showroom in Richtung Marokko rollen.

Was auffällt: Ducati hat offenbar verstanden, dass Adventure-Fahrer nicht nur schöne Prospektfotos wollen. Viele Änderungen wirken praktisch gedacht. Der Tank ist schmaler und leichter, die Form erleichtert das Stehen auf den Rasten, und der Luftfilter ist besser zugänglich. Das klingt nach Kleinkram, ist aber unterwegs Gold wert. Wer schon einmal nach einer staubigen Etappe am Motorrad geschraubt hat, weiß: Ein gut erreichbarer Luftfilter ist nicht sexy, aber sehr sympathisch.

Der neue V2 mit 110 PS und 92 Nm Drehmoment. 
 

Motor: Der neue 890er V2 kann mehr als Datenblatt

Unter der Verkleidung arbeitet jetzt der neue 890-Kubik-V2. Ducati gibt 110 PS und 92 Nm Drehmoment an, also Werte, die auf dem Papier nicht nach Revolution schreien, aber in der Praxis ziemlich gut passen. Der alte Testastretta hatte Charakter, keine Frage. Der neue V2 wirkt leichter, spontaner und breiter nutzbar. Besonders angenehm ist, wie früh der Motor sauber anschiebt. Schon bei niedrigen Drehzahlen kommt genug Druck, um aus engen Kehren, tiefem Schotter oder einem verpennten Gangwechsel nicht gleich ein Drama zu machen.

Auf der Straße fühlt sich der Motor typisch Ducati an, nur nicht ganz so nervös wie man es von manchen sportlicheren Modellen kennt. Er dreht willig hoch, klingt kernig und hat genug Leben im Kurbelgehäuse, um nicht wie ein seelenloser Parallel-Twin zu wirken. Gleichzeitig ist er kultivierter, als man es von einer Wüstenmaschine erwarten würde. Im Stadtverkehr ruckelt er nicht unangenehm herum, auf der Landstraße hängt er sauber am Gas, und auf der Autobahn kann man im langen sechsten Gang entspannt Strecke machen. Genau das ist der Punkt: Die DesertX will nicht nur am Wochenende auf Instagram gut aussehen, sondern auch am Montagmorgen funktionieren.

Getriebe und Fahrbarkeit: Kurz unten, lang oben

Spannend ist die Abstimmung des Getriebes. Die unteren Gänge sind kurz genug, um im Gelände präzise arbeiten zu können. Das hilft beim langsamen Klettern, beim Rangieren auf losem Untergrund und bei technischen Passagen, in denen man nicht ständig mit Kupplung und Gas kämpfen möchte. Oben herum ist die Übersetzung länger ausgelegt, was auf Reiseetappen angenehm ist. Bei Tempo 120 wirkt die Ducati nicht gehetzt, sondern souverän. Der Quickshifter passt gut dazu: nicht superbike-scharf, aber sauber genug, um beim flotten Fahren richtig Laune zu machen.

Die Kupplung lässt sich angenehm dosieren. Gerade im Gelände ist das wichtig, weil man dort nicht permanent mit digitalem Ein-Aus-Verhalten leben möchte. Die Gasannahme hängt natürlich stark vom gewählten Fahrmodus ab, aber insgesamt wirkt die Abstimmung erwachsener als früher. Weniger „halt dich fest, jetzt kommt Bologna“, mehr „ich helfe dir, schnell und sauber zu fahren“. Das ist kein Verlust an Charakter, sondern eher ein Zeichen dafür, dass Ducati die Zielgruppe besser verstanden hat.

Bremsen von Brembo - sogar mit radialer Bremspumpe. Bremst super.
 

Fahrwerk: Endlich ernsthaft im Dreck

Die große Nachricht steckt nicht nur im Motor, sondern auch im Fahrwerk. Vorn arbeitet eine voll einstellbare KYB-Gabel, hinten ein Monofederbein mit progressiver Umlenkung. Dazu kommen lange Federwege, ein 21-Zoll-Vorderrad und ein 18-Zoll-Hinterrad. Das ist keine reine Show-Konfiguration, sondern die klassische Ansage: Dieses Motorrad soll wirklich in den Dreck. Auf schlechten Straßen bügelt die DesertX vieles weg, ohne schwammig zu werden. Sie liegt stabil, bleibt berechenbar und vermittelt mehr Ruhe als viele hochbeinige Adventure-Bikes, die bei Tempo und Bodenwellen gern mal etwas unentschlossen wirken.

Im Gelände fühlt sie sich deutlich natürlicher an als eine Maschine dieser Größe eigentlich müsste. Natürlich bleibt sie ein schweres Motorrad, keine 450er Enduro. Wer das vergisst, bekommt schnell eine sehr teure Erinnerung. Aber die Balance stimmt. Im Stehen hat man guten Kontakt zum Bike, der Tank stört weniger, der Lenker sitzt passend, und die Fußrastenposition gibt genug Kontrolle. Auf Schotter lässt sich die Ducati schön mit dem Gas dirigieren, ohne dass man sofort das Gefühl hat, von 110 italienischen Pferden über den Acker gezogen zu werden.

Auf der Straße: Mehr Sport als Expeditionsmöbel

Viele Reise-Enduros können mittlerweile alles irgendwie, aber nicht immer mit Freude. Die DesertX macht das anders. Auf Asphalt fühlt sie sich trotz 21-Zoll-Vorderrad erstaunlich lebendig an. Sie kippt nicht supermotoartig in Kurven, aber sie lenkt präzise ein, bleibt sauber auf Linie und vermittelt viel Vertrauen. Man merkt, dass Ducati nicht vergessen hat, woher die Marke kommt. Die DesertX darf staubig sein, aber sie will trotzdem Kurven fressen.

Die Bremsen packen kräftig zu, lassen sich aber fein dosieren. Auf der Landstraße kann man richtig flott unterwegs sein, ohne dass die Maschine überfordert wirkt. Klar, wer von einer Multistrada V4 umsteigt, wird nicht dieselbe Straßen-Raketen-Performance erwarten. Aber genau darin liegt der Reiz: Die DesertX ist weniger Autobahn-Business-Class und mehr Abenteuer-Coupé mit Stollenreifen. Sie nimmt Landstraßen ernst, aber sie ist nicht dafür gebaut, nur vor Cafés zu parken.

Was nervt?

Perfekt ist die DesertX natürlich nicht. Erstens: Sie bleibt ein großes, hohes Adventure-Bike. Wer ernsthaft viel technisches Gelände fährt, sollte wissen, was er tut. Zweitens: Die Elektronik ist stark, aber man muss sich mit ihr beschäftigen. Einfach draufsetzen und alle Menüs ignorieren geht, verschenkt aber Potenzial. Drittens: Ducati bleibt Ducati. Zubehör, Koffer, Schutzteile und Wartung sind kein Schnäppchenbasar. Wer aus einer günstigen Mittelklasse-Enduro kommt, wird beim Konfigurator vermutlich kurz schlucken.

Außerdem ist die DesertX trotz aller Verbesserungen nicht die leichteste Art, Abenteuer zu erleben. Wer allein in sehr abgelegene Gegenden fährt und oft stürzt, wird jedes Kilo spüren. Trotzdem: Im Vergleich zu vielen großen Reiseenduros wirkt die Ducati erstaunlich handlich. Sie kaschiert ihre Masse gut, aber sie zaubert sie nicht weg.