Test: Honda CRF 1100 L Adventure Sports

Fotos: Motorradtest.de

Klare Sache: Die Honda Africa Twin ist ein echtes Erfolgsmodell. Das ausgesprochen geländegängige Bike gilt als die ideale Begleiterin für die alljährliche Weltreise. Auch bei uns hinterließ das Normalmodell einen guten Eindruck. Kann die mächtig aufgepimpte Version "Adventure Sports" da noch besser sein?

Mehr von allem

Es ist doch jedes Jahr das Gleiche: Kurz vor der alljährlichen Weltreise schweift der Blick durch die Garage und über die darin enthaltenen Weltenbummler-Bikes der vergangenen Jahrzehnte. Ganz hinten lugt die Yamaha XT 500 hervor, gleich nach dem Abi sind wir damit ab nach Goa in Indien. Vorn steht die Honda Africa Twin. Zwar mit 130.000 Kilometern so gut wie neu, aber über eine Neuanschaffung könnte man durchaus nachdenken. Und, ganz ehrlich? Ein wenig mehr Komfort wäre doch ganz nett.

Natürlich wählen wir wieder das Kultbike von Honda, diesmal jedoch in der Version Adventure Sports. Gegenüber der normalen Africa Twin bekommen wir den größeren Tank (24,8 statt 18,8 Liter), ferner Schlauchlos-Reifen, das größere Windschild, den Gepäckträger, und wir dürfen auch weitere 1.800 Euro für das elektronische Fahrwerk ausgeben, dies bleibt der Sports vorbehalten.

Nur mit Bedienungsanleitung

Aufsteigen und Abbocken ist eines, wobei Abbocken hier das Einklappen des Seitenständers meint. Einen Hauptständer gibt es serienmäßig nicht. Die Bedienungsanleitung haben wir gelesen und sind einigermaßen vorbereitet. Das Display als solches ist gut, es lässt sich auch bei Sonne oder mit einer Staubschicht einwandfrei ablesen. Das elektronische Fahrwerk überzeugt sofort. Es hat einige Gimmicks zu bieten, aber vor allem eine sofortige Anpassung an die Fahrumstände. Springt man beispielsweise über einen Hügel, strafft es sich im Flug. So wird ein Durchschlagen bei der Landung vermieden. Das EERA von Showa (Showa Electronically Equipped Ride Adjustment) kostet 1.600 Euro und passt die Dämpferrate in 15 Millisekunden an. Es macht das Motorrad in Notsituationen stabiler, weil es die Maschine strafft, erzeugt im Normalfall ein Schweben, ist aber nicht entrückt.

Denn auch wenn die AT ein ganz schöner Brocken ist: Allein das 21 Zoll große Vorderrad unterstreicht den Enduro-Anspruch. Und, was soll man sagen, Gelände kann die Adventure Sports einfach.

Das DCT-Getriebe (Doppelkupplungsgetriebe) ist technisch gesehen keine Automatik, lässt sich aber so betreiben. Die Honda findet zielsicher den richtigen Gang, verschiedene Modi lassen sich hier einstellen. Wer das nicht mag, kann jederzeit über die Schaltwippen eingreifen, bekommt allerdings auch dann kaum Motorbremse. Insgesamt ist dies ein Extra, dessen Anschaffung man sich gut überlegen sollte. 12 Kilo mehr sind eine Ansage, zudem verkompliziert es die Sache weiter. Beim berühmten afrikanischen Dorfschmied, soviel ist sicher, kann man die Sports nicht reparieren. Richtig gut und hilfreich ist das DCT da, wo man es nicht unbedingt vermutet hätte: in der Stadt. Wer sonst beim Rangieren und Einparken mit Kupplung und Gas jonglieren musste, gibt nun einfach vorsichtig Gas.

Der Motor ist mit 102 PS kein Leistungswunder, zieht sich aber mehr als achtsam aus der Affäre. Wieder einmal zeigt sich, dass rund 100 PS immer reichen, auch auf der Langstrecke. Der Twin ist jedoch ein Kurzhuber, braucht also Drehzahl. Übrigens: Honda vertraut auf einen Kettenantrieb, wo andere bei Reisemaschinen einen Kardan verbauen.

Klasse ist der Komfort, hier zeigt sich das elektronische Fahrwerk von seiner besten Seite. Die AT bringt ihren Piloten in eine sehr aufrechte Sitzposition. Das erhöht die Übersichtlichkeit auch im Stehen im Gelände, erfordert aber einen guten Windschutz für längere Speed-Etappen. Was für ein Glück: Auch der Schutz durch das vielfach verstellbare Windschild ist gut.