Test: Ducati Multistrada 1260 S

Ducatis Firmenphilosophie ist mäßig kompliziert: Die Italiener wollen immer die ersten sein und die sportlichsten Bikes der jeweiligen Klasse bauen. Nun sind Adventure-Bikes eher dem komfortablen Reisen mit einem Schuss Geländetauglichkeit zugetan, wie soll da die Kombination mit einem Supersportler passen? Indem man die Multistrada 1260 S kauft, meint Ducati. Der Test klärt’s.

Per Modellpflege an die Spitze

Bevor wir klären, ob die Ducati Multistrada ein unkontrollierbares Abenteuer darstellt, werfen wir einen Blick in die weitere Modellpalette. Denn da lauert in Sachen Sportlichkeit oft der Feind im eigenen Stall. Beispiel Triumph: Die 1200er ist mit sich, ihren Kilos und dem satten Drehmoment im Reinen und muss kein Kurvenduell mit der weit spritzigeren 900er Tiger gewinnen. Nicht ganz so deutlich, aber ebenfalls spürbar, geht es zwischen der Suzuki V-Strom 650 und 1050 her – die kleinere ist immer die Sportkanone im direkten Vergleich.

Und bei Ducati? Da steht die 230 Kilo leichte Multistrada 950 bereit, der immerhin 251 Kilo schweren 1260 die Krone zu entreißen. Um es vorweg zu nehmen: Das kann sie nicht. Die 950 ist die ausgewogenere Maschine, aber die 1260 fährt ihr jederzeit um die Ohren und positioniert sich damit in der Modellpalette anders als bei der Konkurrenz.

Die Ducati Multistrada ist ein weiteres Beispiel dafür, wie gezielte Modellpflegen ein eigentlich altes Bike modern halten können. Das Extrembeispiel hierfür ist die Monster-Baureihe, die seit 1993 am Markt ist. So lange gibt es die Multi nicht, denn ein Adventure-Bike passt auf den ersten Blick nicht zum Image der Italiener, die mit Supersportlern groß geworden sind. Die erste Multistrada-Serie war 2003 nicht unbedingt ein Erfolg, was auch an dem Design mit der teils lenkerfesten Verkleidung lag. Die heutige, zweite Serie startete 2010. Nach mehreren Überarbeitungen steht sie nun mit variabler Ventilsteuerung und aufgebohrtem V2 mit 1261 Kubik und 158 PS da.

Es geht mächtig voran

Klären wir eines vorab: Alles, was über einen Schotterweg hinausgeht, ist für die Ducati Multistrada 1260 S verbotenes Terrain. Sie kann es einfach nicht, weder ist der Motor untenherum mit einem guten Drehmoment gesegnet, noch machen die Reifen mit oder reicht die Bodenfreiheit.

Ab mit der Duc auf die Straße. Und es kommt Freude auf. Schon im Leerlauf macht der V2 klar, wo der Frosch die Locken hat. Obwohl die KTM 1290 ganze 2 PS mehr hat, ist das rotzfreche Wesen der Multi einfach unglaublich. Die Duc ist aller Konkurrenz zum Trotz immer noch die Abteilungsbeste in Sachen Rabatz und aggressiver Sportlichkeit. Schnell einen Blick aufs übersichtliche, klar gegliederte Display: Alles richtig eingestellt? Falls nicht: Ducati glänzt mit bislang eher ungewohnten Fähigkeiten, denn für die Bedienung aller Funktionen  braucht‘s nur einen Schalter, der mit einem Finger bedienbar ist. Da fragt man sich: Wieso bekommen die anderen das nicht hin?

Der Gedanke kreist nur kurz im Hirn, denn gerade rast der Horizont auf uns zu. Das mag daran liegen, dass wir im Getriebe den ersten Gang eingelegt haben und einen sportlichen Start hinlegten. Dieser hatte zur Folge, dass die Multi wie abgeschossen losstürmte, ihr Gewicht vergessen machte und ab 4.000 sowohl leistungsmäßig als auch vom Sound her den Nachbrenner einschaltete. Atemberaubend könnte das sein, wenn man denn ebenjenen nicht vor Schreck angehalten hätte. Per tadellos funktionierendem Quickshifter laden wir die Gänge durch und könnten am Gas bis zur Höchstgeschwindigkeit von 251 km/h bleiben.

Das geschieht übrigens mit einem ganz hervorragenden Windschutz. Das Beste daran: Im Normalfall sind aerodynamisch optimierte Bikes seitenwindempfindlich. Bei Vergleichsfahrten mit anderen Motorrädern klagten deren Fahrer über starke Seitenwinde, der Ducati-Pilot hatte nichts mitbekommen.

Der prächtige V2 prägt das Fahren mit der Duc wie bei keinem anderen Adventure-Bike. Leistungshungrig geht in die richtige Richtung, aber es beschreibt die quicklebendige Sportlichkeit, ja Aggressivität, nur unzureichend. Ducati attestiert der Multi das höchste Drehmoment aller Konkurrenzbikes bei 4.000 Umdrehungen. Doch grau ist wie immer alle Theorie. Mag sein, dass die Multi hier besser als der Rest ist, aber gut ist sie trotz Shift Cam-Technik immer noch nicht. Ja, 90 km/h im großen Gang gehen, das entspricht rund 3.100 Touren. 100 km/h, heutzutage dank immer umfangreicherer Tempolimits wichtig, gehen im sechsten Gang mit rund 3.500 Touren auch. In der Realität jedoch, wenn man nicht auf den Drehzahlmesser schaut, fährt man im Fünften. Die Ducati kann es, aber sie mag  niedertouriges Fahren überhaupt nicht.

Passen tut auf jeden Fall das Fahrwerk, vor allem in der S-Version mit dem semi-aktiven Dämpfern in den Stellungen Touring oder Sport. Insgesamt 400 Parameter lassen sich am Raumschiff Multistrada verstellen, doch eines sollte man lassen: Alle Parameter in Richtung Komfort zu stellen. Das lässt die Duc mitnichten schwammig werden, aber das ultrapräzise Ducati-Gefühl haben die Bits und Bytes dann aufgefressen. In den sportlicheren Modi fühlt sich die Multi wesentlich wohler, wozu auch das kleine 17-Zoll Vorderrad seinen Teil beiträgt (Multistrada 950: 19 Zoll).

Hier zeigt sich die beste Seite der Modellpflegen. Wer bei den ersten 1200er Multistradas einen Hauptständer orderte, handelte sich bei artgerechter Bewegung ein großes Problem ein. Der Hauptständer setzte in Kurven zuerst auf. Und wenn sich dieser an einer Kante verhakt, wäre ein Abflug mit doppeltem Salto nicht zu verhindern gewesen. Wie man sehen kann (Bildergalerie) ist der Hauptständer nun in Form und Position so integriert, dass dieses nicht mehr vorkommen kann. Wo wir gerade am Loben sind: Über mehrere tausend zügige Testkilometer verbrauchte das enorm leistungsfähige Bike nur 5,4 Liter feinstes Super im Durchschnitt.

De vorderradorientierte Sitzposition des bestens integrierten Fahrers wirkt vertrauenerweckend, so dass die Ducati tatsächlich den sportlich orientierten Fahrer bestens abholt.

Alles Friede, Freude, Eierkuchen also? Nein. Dazu ein kurzer Ausflug ins Reich des Vorurteils, das auf diesen Test bezogen lautet, dass BMW doch die dicken Pötte baut, Ducati hingegen die filigranen Sportler*innen. Tja, das langweilige an Vorurteilen ist, dass sie nie stimmen. In diesem Fall: Die Multi wiegt voll satte 232 Kilo, in der Enduro-Version gar 254 Kilo, die BMW R 1250 GS fünf Kilo weniger.