Test: Ducati SuperSport S

Fotos: Dietmar

Es ist kein Geheimnis mehr: Nicht überall, wo SuperSport draufsteht, steckt ein Supersportler drunter. Auch nicht bei Ducati. Warum das ein Glück ist, klärt unser Test.

Selten, aber gut

Tja, die Sporttourer unter den Motorrädern haben es schwer: Allerorten laufen ihnen die Adventure-Bikes den Rang ab. Deren Versprechen der bequemen Sitzposition in Verbindung mit dem Abenteuer-Look lassen die gute alte Gattung der Sporttourer aussterben. Nur ein paar Unentwegte halten die Fahne hoch, dazu zählen neben der hier getesteten Ducati SuperSport die BMW R 1250 RS. Die Kawasaki Z 1000 SX könnte man noch nennen, aber ab da wird’s dünne.

Was ist ein Sporttourer? In der ursprünglichen Definition bezeichnet man Motorräder so, die den Sport nicht verlernt haben, aber in der Sitzposition, im Fahrkomfort und in der Praktikabilität wie zum Beispiel mit passenden Koffersystemen den reinen Sportlern im Alltag überlegen sind. Oder aber man formuliert es so wie unser Zuschauer Stefan K., der diesen Kommentar unter das Testvideo gepostet hat: „Ich stelle mir das ja immer so vor: Man macht seinen Führerschein, kauft sich 'nen Supersportler, merkt, dass die unpraktisch sind, bekommt "Rücken" und landet dann am Ende bei Tourern. Sporttourer sind dann so ein Mittelding für Leute, die sich noch innerlich gegen diese Erkenntnis wehren. ;)“

Erst Sport, dann Tourer

Der Auf- oder besser Einstieg in die SuperSport ist auch für Kurzbeinige oder kleinere Piloten völlig problemlos. Die Ducati integriert ihren Fahrer schon im Stand vorzüglich. Alles passt. Nach vorne fällt der Griff zu den Lenkerenden nicht allzuweit aus, die Sitzposition ist vergleichsweise aufrecht. Wieder zeigt sich, dass die Ducati keine Supersportlerin ist. Und dennoch: Sie ist eine Duc durch und durch und macht schon beim Aufsteigen klar, dass sie „Sporttourer“ zuerst als Sport und erst dann als Tourer buchstabiert.

Dass die Maschine nicht mehr ganz taufrisch ist (im Verkauf seit 2017), merkt man gleich nach dem Schlüsseldreh. Immerhin: Es gibt einen Schlüssel, auf die Scheininnovation eines Keyless-Go verzichtet Ducati bei der SuperSport. Jedenfalls erwacht ein schwarz-weiß-Display zum Leben, welches man heute so nicht mehr verwenden würde. Es ist nicht besonders gut ablesbar, die Bedienung des Bordcomputers mit zahlreichen Einstellmöglichkeiten für ABS und Traktionskontrolle erklärt sich nicht von selbst.

Aber jetzt, schon Im Leeerlauf: Was soll das Gejammere über Displays, wenn man diesen Sound produzieren kann? Ich starte bei Ducati Hamburg, die uns dieses Motorrad zur Verfügung gestellt haben. Den Testkollegen Dietmar treffe ich am Rantzauer See, und das geht so: Ein Stück durch die Stadt zum Aufwärmen, raus auf die A23 und nach Ende der Geschwindigkeitsbegrenzung den Hebel auf Vollgas gestellt. Dank des hohen Verkehrsaufkommens erreiche ich nicht die Vmax von 240, aber über 200 sind drin.

Das ist deshalb möglich, weil Ducati diesen Motor über die Jahre immer weiter verbessert hat. Dieser Motor hatte zu Beginn sehr klare Einschränkungen bei der Leistungsabgabe und dem Drehmoment, erst ab 6.000 ging es richtig zur Sache. Aber dies hätte nicht zum Charakter eines Sporttourers gepasst, deshalb war ich gespannt.

Siehe da: So mag er es zwar nicht, unter 3.000 Touren gefahren zu werden – ist ja schließlich eine Ducati – aber es ist möglich. Die Duc hat in dieser Ausbaustufe Dampf durchgängig ab 3.000 Touren und legt oben herum kräftig nach. Ein starker Beginn, um sich dann zu steigern. Alles ist jetzt viel homogener, viel fahrbarer und gezähmter als früher. So kann man bei 130 km/h im Sechsten Gas geben und ab geht die Post. Unser Zuschauer Peter fährt die SuperSport und hat es ausgerechnet: „Der Motor kommt einem deswegen so stark vor, weil er bereits ab 3.000 U/min 78 Nm zur Verfügung stellt. Zwischen 5.000 und 9.000 U/min hat man immer über 90 Nm anliegen. Bis 8.000 U/min kommen deswegen mehr PS am Hinterrad an als bei der Panigale 959 (z.B. hat die 959 bei 6.000 U/min ca. 68 PS und die Supersport 82 PS), um die Supersport mal mit einem 150 PS Supersportler aus gleichem Hause zu vergleichen.“

Erwähnt werden muss in diesem Zusammenhang der Windschutz. Bei ungefähr 160 oder 170 km/h, natürlich abhängig von dem jeweiligen Oberkörper, ist der Punkt erreicht, an dem man im Gleichgewicht ist. Die Hände stützen sich nicht mehr auf dem Lenker ab, die ideale Reisegeschwindigkeit liegt ungefähr hier. Der Fahrkomfort ist gut, wenn auch artgerecht straff.

Runter von der Bahn, raus auf die Landstraße. Ducatis haben so eine Art stabil zu sein, die nicht jedem gefällt. Manche Fahrer empfinden es so, als ob man die Maschine in die Kurve hineinzwingen muss. Wobei "zwingen" zu viel ist, man dirigiert sie deutlich. Zuletzt erlebt auf der Monster 1299 S. Die langestreckte Silhouette der SuperSport verführt dazu anzunehmen, dass sie vor allem auf einen ruhigen Geradeauslauf getrimmt ist. Die Überraschung: Das ist alles Unsinn. Sie liebt Kurven, bringt sich fast schon allein in die richtige Lage als wolle sie sagen: Da geht noch was. Das tut es auch, die Duc steht einem Supersportler gefühlt in den Kurvenfähigkeiten in nichts nach. Das klappt bei kleineren Radien als sie in Norddeutschland üblich sind, aber das hat seine Grenzen: Serpentinen gehen noch, aber beim Rangieren ist endgültig klar: Freunde, das mag sie überhaupt nicht. Der sehr geringe Lenkradeinschlage und der voluminöse Tank verhindern hier bessere Werte.

Nochmal zum Motor: Allein schon dank des berühmten V2-Gebrülles dreht man öfter hoch, aber nicht nur auf der Landstraße passt eine Gangstufe höher. Mit dem ideal abgestuften Getriebe ist immer der passende Gang parat. Eher 1b ist dagegen der Quickshifter der S-Version. Das war bei der Monster 1200 S besser – in der Supersport ist von dessen smoother Leichtgängigkeit nicht viel übrig geblieben. Klappt zwar, sollte aber nicht der Kaufgrund sein.